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EDITORIAL

Panamá: la necesidad de un régimen mejorado de transporte marítimo

Alejandro Deustua
20 de enero de 2012

En principio la huelga de los trabajadores que construyen la infraestructura de expansión del canal de Panamá no debiera afectar el tránsito por éste. Sin embargo, no existe seguridad suficiente de que ello no ocurra. El efecto geopolítico y económico de esa eventualidad es de importancia tal que bien merece la pena que los Estados americanos expresen preocupación por el hecho.

Es más, quizás a raíz de esta experiencia se pueda evaluar la conveniencia de un régimen multilateral que prohíba las huelgas, paralización de obras y otras formas de obstrucción real o potencial de los estrechos marinos centrales para el normal tráfico del comercio, especialmente en épocas de tensión. El fundamento central de ese régimen sería el de la necesidad global de resguardar un bien superior como es el transporte global. El régimen debería contener, evidentemente penalidades para el infractor al tiempo de valorar mejor la obligación del mismo en el mantenimiento de la apertura de la ruta. En el canal de Panamá la única garantía de mantener esa ruta abierta es la del gobierno panameño y la que, por tratado bilateral, corresponde a Estados Unidos.

Teniendo en mente la amenaza iraní sobre el estrecho de Ormuz por el que transita el 20% del petróleo que consume el mundo (y el 35% del petróleo que se transporta por vía marítima), una huelga que no compromete hoy el tránsito por el canal por el que cruza el 5% del comercio mundial de bienes pero que puede afectar su normal desenvolvimiento, ciertamente es preocupante. Y no sólo por su desborde eventual sino por el clima de inestabilidad que siembra sobre el uso de la infraestructural actual que no afecta sólo a Panamá.

Por lo demás, la expansión del Canal que implica la construcción de dos complejos de esclusas de tres niveles cada uno que permitirá incrementar su competitividad y recuperar su importancia geopolítica con la facilitación del tránsito de buques post-Panamax (superiores a 65 mil toneladas y capaces de transportar más de 4 mil TEU --
-contendores de 20 pies- ), no es sólo un megaproyecto de ingeniería. Si el beneficio potencial del mismo es global y su complicación puede afectar el servicio actual, su importancia estratégica sugiere que éste debe estar rodeado de las garantías suficientes que una empresa (el Grupo Unidos por el Canal) no puede brindar (y quizás menos cuando ello implicaría el encarecimiento del proyecto de US$ 5.2 mil millones).

Con la infraestructura actual esa vulnerabilidad es menos militar (el tránsito de buques de guerra de gran tonelaje es inviable hoy por el Canal aunque la infraestructura complementaria que sí admitiría el tránsito de esos buques) que comercial para América Latina y Estados Unidos. En efecto, más del 98% de las exportaciones extra-regionales latinoamericanas se realizan por vía marítima y por la misma vía transitan las exportaciones de buena parte del Pacífico suramericano a Europa y a la costa Este norteamericana. Y en menor dimensión, por el Canal transitan bienes que se compran y venden en el Pacífico al Atlántico de la región. Por lo demás, alrededor de 12% del comercio exterior norteamericano transita por esa vía.

Si esa es la importancia inmediata del estrecho panameño en momentos de normalidad, lo es más en momentos inestabilidad cuando ésta se expresa, como hoy, en la amenaza directa o mediata a los estrechos de navegación.

De otro, si es cierto que existen alternativas al Canal, éstas sirven más a los Estados Unidos y otras regiones que Suramérica: la región no tiene acceso ni le interesan las nuevas rutas del Ártico o al sistema integrado norteamericano y sólo los países del Atlántico latinoamericano pueden hace uso eficiente de las rutas del Cabo de Buena Esperanza.

En este marco, si el Canal no es suficientemente seguro (en el sentido de la existencia de inestabilidad política y laboral y no sólo militar o no convencional) y un régimen de garantías no se instala, los proyectos rivales en Nicaragua o en Colombia pueden cobrar nueva vida y quizás ser impulsados por terceras potencias (como China). Antes que embarcarse en un costoso y quizás inconveniente proyecto de esa envergadura los Estados de la región quizás prefiera negociar con Panamá un régimen mejorado de garantías de transporte marítimo.

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