Alejandro Deustua
3 de jul de 2005
4 de julio de 2005
Los grandes proyectos enmarcados en la Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Suramericana constituyen una prioridad nacional formalizada por los presidentes suramericanos desde el 2000. En ese marco el Perú ha seleccionado cuatro ejes de integración entre los que se encuentra la denominada vía interocéanica del sur. Ésta corresponde al eje 6 del proyecto IIRSA denominado Perú-Bolivia-Brasil.
Recientemente el gobierno ha licitado tres tramos de esas carreteras por aproximadamente US$ 800 millones en concesiones de alrededor de 1000 kms con un impacto articulador de no menos de 2600 kms. que debe beneficiar potencialmente a 5.7 millones de ciudadanos. Sin embargo, las licitaciones han sido cuestionadas por apresuradas y “electoreras”.
No estamos al tanto de los pormenores del concurso ganado por un consorcio peruano-brasileño y por otro principalmente brasileño. Pero en tanto los proyectos tienen una factibilidad avalada por la CAF, el BID y el Fonplata, nadie duda de su rendimiento de largo plazo. Y tampoco de potencial geopolítico, de desarrrollo y de integración en un área vital para el Perú, central para la región y fundamental para el conjunto del IIRSA.
Teniendo en cuenta este valor sustancial, es necesario aclarar a la brevedad posible y con la máxima pulcritud, las dudas surgidas en torno al proceso de concesión del eje en cuestión. Al hacerlo, será necesario considerar que a organismos de prestigio internacional, como la CAF, difícilmente escaparía un manejo oscuro de un proceso de ejecución que pusiera en cuestión su rol financiero aún cuando su participación, como en este caso, sea complemenentaria a la del sector privado y de la banca de fomento brasileña. Por lo mismo, el proceso de esclarecimiento debe ser enérgico, preciso e inmediato.
Como se sabe, los tramos licitados (Urcos-Iñambari, Iñambari-Inambari e Inambari-Azángaro) forman parte del eje Perú-Bolivia-Brasil cuya proyección vinculará a 13 demarcaciones políticas de 3 países: Madre de Dios, Cuzco, Puno, Tacna, Moquegua, Arequipa y Apurímac en Perú; Acre, Rondonia, Amazonas y Matogrosso en Brasil y, como zona de influencia, Pando y Beni en Bolivia. El tramo 1 de esta vía que comunica Nazca con Cuzco ya está listo mientras que los licitados tramos peruanos 2, 3 y 4 deben integrar el corazón amazónico del noroeste brasileño con la sierra y la costa del sur del sur del Perú incluyendo a los puertos de Ilo y Matarani.
Esta red debe incrementar la capacidad articuladora del eje inteorceánico central que comunica Ilo y Matarani con los puertos atlánticos del sur del Brasil que tienen en la carretera Ilo-Desaguadero-La Paz y su proyección al oriente boliviano un puntal ya construido y en pleno uso.
Desde el punto de vista oficial, el eje Perú-Bolivia-Brasil tiene, en general, las mismas cualidades generales de los demás ejes: generar desarrollo con internacionalización económica a través de corredores que deben agregar valor a lo largo de la ruta (a diferencia del concepto de “polo de desarrollo”, que es local). Y, en particular, el eje debe facilitar las exportaciones peruanas de productos agrícolas e industriales al Brasil, promover el comercio legal de madera en la zona y abrir para Rondonia y Acre una ruta hacia el Pacífico.
Este es un eje de penetración hacia el corazón amazónico y, complementariamente, uno de potencial articulación bioceánica a través del transporte intermodal (a diferencia del eje interoceánico central que tiene clara vocación bioceánica al tiempo de articular el centro continental suramericano). Si bien el eje interoceánico central es, quizás, de mayor importancia geopolítica que la vía que ocupa ahora nuestra atención en tanto permite el acceso internacional al heartland suramericano con proyección a ambos océanos, el eje Perú-Bolivia-Brasil, permite un acceso eficiente a la periferia de ese heartland con vocación eminentemente continental a pesar de su proyección marítima. La idea es acá la creación de un gran mercado interno donde hoy sólo hay unidades económicas aisladas, la generación de riqueza por agentes que hoy gastan mucho más de lo que debieran en importar insumos y productos básicos teniendo en cuenta un potencial exportador (fundamentalmente agropecuario) y arraigar al poblador en la zona.
Aunque los puertos de Ilo y Matarani son fundamentales para el eje Perú-Bolivia-Brasil, quizás lo sean menos que para el eje interoceánico central cuya carretera principal en el occidente suramericano (Ilo-Desaguadero-La Paz) tienen mayor vocación de exportación extraregional. Aunque esta vía aún no transporta el extraordinario volumen de productos asumido cuando se inició el proyecto, pocos dudan de su eficacia actual y de su potencial futuro si se mide, entre otros indicadores, por el importante crecimiento de Matarani. De la misma manera, las carreteras peruano-brasileñas con acceso al Pacífico quizás demoren en producir un tráfico equivalente al potencial regional, pero sin duda lo alacanzará en el largo plazo potenciando la importancia de los puertos peruanos que sólo pueden benefiacirase de la mayor carga esperada.
De otro lado, esta carretera, contribuye sustantivamente a la consolidación infraestructural de una relación sustancial para el Perú que, como la sostenida con el Brasil, escasea en interdependencia al tiempo que es excedentaria en retórica. Si la brecha entre la relación política y la económica no se cierra entre los dos principales vecinos de la cuenca amazónica, el desequilibrio estratégico en la zona será, para ambos, un pasivo creciente. Pero el costo de ese desbalance lo sufragará mucho más el Perú que el Brasil, que tiene mucho mayor capacidad autónoma de ocupación territorial, al tiempo que nuestro país perdería la extraordinaria posibildad que se le ofrece al sur de encontrar mercados cercanos de no desdeñable demanda y capacidad adquisitiva.
Finalmente, este proyecto, junto con el eje amazónico del norte y el andino, es principalísimo para posicionar al Perú como un centro de articulación geoeconómica y para incrementar sustantivamente los aún relativamente escasos beneficios de la integración subregional. Para ello será fundamental que las regiones del sur, cuyos procesos de organización macroregional están peligrosamente empantanados –y eventualmente amenazados por fuerzas de fragmentación- logren articular posiciones comunes derivables en beneficios económicos y de desarrollo que no serán de corto plazo. Eso lo saben sus dirigentes y empresarios que, en consecuencia, deben actuar.
Un proceso de licitación cuestionado sencillamente no puede poner en riesgo la posibilidad de que el sur del Perú –hoy enfermo de pobreza- se brinde a sí mismo la opción de recuperar su dinamismo y progreso. Al respecto, cuestionadores y cuestionados deben esclarecer, con urgencia, cualquier aspecto procesal pendiente.