9 de setiembre de 2005
El inicio de la ejecución, en el territorio nacional, de las obras del eje carretero Perú-Brasil-Bolivia acaba de ser ordenado, en Puerto Maldonado, por los presidentes de esos tres países a pesar de los reclamos locales sobre el cumplimiento de las normas de concesión.
Este proyecto (mal denominado vía interocéanica del sur), del esquema IIRSA de 2600 kms, demandará algo más de US$ 800 millones para completar los tramos faltantes de una ruta preexistente de 1100 kms. Su dimensión geopolítica y de integración resumidos en la articulación del sur del Perú, el occidente de Brasil y el noreste boliviano constituye un interés primario, por vital, para los tres países involucrados.
El acceso al espacio geoeconómico en esa área cercana al heartland suramericano deberá permitir una adecuada ocupación del territorio por los respectivos Estados, la conformación de un mercado interno entre vecinos de economías complementarias, una salida al mar de la producción del Acre y Rondonia, una nueva alternativa continental y marítima para los departamentos boliviano de La Paz, Beni y Pando y una base de desarrollo de proyección internacional para 10 departamentos del sur peruano. Según el Presidente Toledo ello reportaría beneficios equivalentes a 1.5% del PBI nacional generados por ejes de desarrollo a lo largo de la ruta.
Geopolíticamente ello implica la articulación de la cuenca amazónica con la del Pacífico agregando valor a los puertos Ilo y Matarani, a las ciudades de los departamentos de Puno, Cuzco y Madre de Dios en el Perú y a su vinculación con Rio Branco y Porto Velho en Brasil. Ese valor puede incrementarse eventualmente si los intercambios en el área logran acceder al río Madeira y, por lo tanto, al río Amazonas primero y al Atlántico después a través de esa vía fluvial o de la interconexión con la “verdadera” carretera interoceánica: el eje que comunica el sur del Perú con La Paz y Santa Cruz en Bolivia y con Mato Grosso, Mato Grosso do Sul, Sao Paulo (Santos) y Rio de Janeiro en Brasil.
Si ésta es la dimensión de la obra, los temas administrativos y contractuales pendientes deben resolverse a la brevedad y con transparencia de manera de no bloquear su ejecución.
Sin embargo, la escala del proyecto, cuya maduración se dará en el muy largo plazo, debe evaluarse a la luz de obras de similar o mayor envergadura como las del eje interocéanico central. En efecto, la “verdadera” interoceánica que comunica IIo y Matarani con Desaguadero, La Paz , Cochabamba, Santa Cruz y Santos en el Brasil fue desarrollada aún con mayores expectativas. La relación especial con Bolivia debió haber profundizando la integración con ese país y la dimensión atlántica de los puertos peruanos en el Pacífico sur debió haberse configurado.
Lo primero no ocurrió en tanto una parte sustantiva de la producción agrícola de Santa Cruz (especialmente soya) siguió optando por la alternativa atlántica antes que por la ofrecida por los puertos de Matarani e Ilo, porque el flujo de carga por esa carretera fue menor en volumen y frecuencia a lo estimado y porque el uso que dio Bolivia a las facilidades otorgadas en 1992 (zonas francas) fue mínimo mientras que la redefinición e incremento de las mismas aún se sigue negociando. Las expectativas sobre el proyecto superaron a la realidad inmediata. A pesar de algunos destacados avances, ello no estimuló suficientemente a los agentes econonómicos y, en consecuencia, la reducción de costos reales no se produjo de acuerdo a lo esperado. Ello obligó a definir los beneficios de esa indispensable articulación bajo nuevos parámetros temporales.
Y lo segundo –la dimensión atlántica de los puertos peruanos- no se logró aún porque el potencial económico de Ilo y Matarani, a pesar de su incidencia en Santa Cruz, sigue siendo extraordinariamente más alto que su valor actual debido a las razones expresadas más arriba y porque el tránsito vial por el eje en cuestión, cuya infraestructura debe ser aún ser consolidada, sigue siendo mínima en su vertiente oriental.
Sin duda que los ejes interoceánico central y el Perú-Brasil-Bolivia son vitales para el desarrollo de las respectivas zonas de influencia en los tres países. Más aún cuando la interdependencia que generarán estará ligada tanto al bienestar como al arraigo y la adecuada sobrevivencia de la población de la zona. Pero el emporio prometido por los que visualizaron esa integración requerirá de mayor inversión pública y privada todavía, adicional esfuerzo de autoridades y ciudadanos y un plazo que no atestiguarán los gobiernos de los presidentes Toledo, Rodríguez y Lula ni sus sucesores inmediatos.
Precisamente porque ese nuevo umbral de tiempo es indispensable para que cuajen los beneficios en la zona de influencia del eje carretero que se emprende, los problemas que hoy complican a los gobiernos de Perú, Brasil y Bolivia tendrán poca incidencia en él. Los obstáculos autotogenerados por los desatinos políticos del Presidente Toledo, el gravísimo impacto que el escándalo de corrupción partidaria tendrá en la gestión del Presidente Lula y la interacción de problemas de cohesión nacional con aquellos propios de un gobierno de transición en el caso del Presidente Rodríguez, no incidirán en el proceso de maduración de ese proyecto vital. En consecuencia, su valor resalta más al margen de quién intente realizarlo.
Por ello, y por ser ese esfuerzo uno de compartido interés nacional, lo que se haga hoy por llevarlo a cabo de manera adecuada debe ser apoyado. Los problemas contractuales y administrativos deben ser resueltos en ese marco.
