El Perú tiene un interés especial en la mejor relación con Bolivia. Más allá de la condición vecinal, éste se sustenta en la comunidad del escenario geográfico (el altiplano), la vinculación prerepublicana, las posibilidades de proyección peruana hacia el corazón suramericano (Santa Cruz), la integración multidimensional y en la necesidad de disminuir la tendencia boliviana a gravitar crecientemente hacia el Cono Sur.
Este interés, que debiera ser común, confronta, sin embargo, una limitación histórica: el cambio de intensidad de la vinculación boliviana tanto con Perú como con Chile dependiendo de circunstancias vinculadas a la satisfacción de la aspiración marítima boliviana. Esta realidad geopolítica fue calificada por García Bedoya como una de las dos hipotecas de la política exterior peruana en el ámbito vecinal.
A pesar de ello la relación con Bolivia ha tendido a ser definida con adjetivos superlativos vinculados más a la vieja identidad compartida y a un idealizado ambiente emocional (que, sin embargo, ha tenido momentos de claro deterioro reciente pero especialmente ligados a la identificación boliviana del Protocolo Complementario del Tratado de 1929 como una maniobra peruana para bloquear el antiguo interés boliviano por hacerse con Arica) que a la realidad histórica que lo define.
Hoy esa fraternidad vuelve a entusiasmar al gobierno del Presidente Morales en el marco de una eventual demanda de Bolivia contra Chile de propósito incierto. En ese marco el presidente boliviano ha enviado a su Canciller, el Sr. Choquehuanca, con el objetivo públicamente declarado de apresurar la aprobación por el Congreso peruano de un acuerdo que amplía las facilidades otorgadas a Bolivia en Ilo en 1992.
Ese acuerdo complementario tuvo, a su vez, que ser corregido en tanto contenía ciertos beneficios constitucionalmente inviables vinculados a una presencia de personal de la Armada boliviana en una sucursal académica de la Marina peruana en Ilo y de imprecisiones sobre presencia de barcos bolivianos en la rada del mencionado puerto. Ahora que las correcciones han sido hechas (cuyo su contenido se conoce sólo escuetamente por versiones periodísticas), el gobierno boliviano muestra un interés mayor por su rápida aprobación.
La premura del Canciller boliviano lo ha llevado a que la gestión encargada públicamente por el Presidente Morales se transforme en el Perú en un supuesto apoyo a la demanda boliviana contra Chile cuyos fundamentos se desconocen. Las declaraciones del Canciller boliviano han debido ser, en consecuencia, rectificadas por un Comunicado Oficial de la Cancillería peruana que reitera que esa eventual demanda es un asunto estrictamente bilateral boliviano-chileno y que, en consecuencia, no corresponde al Perú intervenir en la materia ni directa ni indirectamente. El Perú sólo observará el proceso en el marco de su disposición a fortalecer sus relaciones con todos sus vecinos.
Las declaraciones del Canciller Choquehuanca y la aclaración peruana dicen mucho de la seriedad con que el gobierno boliviano entiende la actual relación con el Perú. Es en ese inestable marco subjetivo (que complementa tanto la forma sui generis con que Bolivia ha intentado satisfacer su aspiración marítima por Arica como la historia de irrealizados grandes proyectos peruano-bolivianos) que debe entenderse las declaraciones del Vicepresidente de Bolivia, Sr. García Linera, sobre su nueva opción por los puertos del sur peruano como alternativa de acceso comercial al Pacífico.
Con el tono de quien, por voluntad propia, puede lograr un cambio radical en la geopolítica del Pacífico sur suramericano, el Vicepresidente boliviano ha anunciado que su gobierno pretende alterar la economía regional en una década desviando sustancial, si no totalmente, el comercio exterior boliviano de Arica hacia Ilo y Matarani.
De lo que se trata, según esas declaraciones, no es de la diversificación de los puertos que canalizan ese flujo comercial sino de la sustitución completa de un puerto por otros al amparo una inversión de US$ 3 mil millones en carreteras y un ferrocarril que permita esta alteración.
Ello simplemente no es creíble. Primero, porque Bolivia no debilitará su interés en Arica, a la que considera su puerto natural y su propietario fáctico en el imaginario colectivo. En efecto, ese interés, que se ha expresado a costa del Perú desde la época de Bolívar, que se ha negociado secreta y abiertamente con Chile aún cuando el Perú se encontraba en las peores condiciones estratégicas derivadas de la Guerra del Pacífico y que ha sido objeto de presiones por algún presidente y de un Secretario de Estado norteamericano, no va a ser sacrificado por el Sr. Morales por los beneficios que puedan otorgar Ilo y Matarani. Menos cuando el interés por Arica ha sido uno de los vehículos que llevó al Presidente Morales al poder.
Segundo, porque el Sr. Morales que parece pertenecer al sector “reinvindicacionista” boliviano que, de manera distinta al sector “juridicista”, busca satisfacer la aspiración boliviana por territorios que no fueron bolivianos, no va abandonar a través de puertos peruanos su reclamo de soberanía en Tarapacá.
Tercero, porque es iluso tomar en serio una oferta de inversión boliviana que implica duplicar una carretera que ya existe (Matarani-La Paz), que se invierta en un tren internacional cuando el servicio ferroviario boliviano deja mucho que desear y mucho menos que, en beneficio del polo petroquímico de Ilo, Bolivia canalice el gas de Tarija en proporciones sustantivas que impliquen el sacrificio de un instrumento negociador y, por tanto, el debilitamiento de la posición de ese país frente a Chile (aunque algún flujo de gas puede haber).
Cuarto, porque aún en una economía dirigida, el gobierno boliviano no está en condiciones de imponer su voluntad a los exportadores bolivianos que hasta hoy siguen prefiriendo Arica sobre Ilo y Matarani para la exportación de la mayoría de sus productos.
En efecto, por Arica Bolivia exporta e importa el 70% de su comercio exterior a pesar de que tiene ya en Matarani (más que en Ilo) una alternativa importante (que canaliza el 10% de su comercio equivalente a 30% del movimiento en ese puerto) complementada por Antofagasta (10%) e Iquique (4%). Como se puede comprender, esta diversificación portuaria sobre el Pacífico para un volumen menor de movimiento de bienes (el valor del comercio exterior boliviano es de alrededor US$ 20 mil millones a los que se debe restar el valor del millón de toneladas de oleaginosas, cereales, combustibles y madera del Oriente boliviano que se exporta por la hidrovía Paraguay-Paraná hacia el Atlántico) sólo es viable si está ligada funcionalmente al origen de los productos que exporta.
Así, Santa Cruz preferiría mejorar su salida exportadora por la hidrovía para llevar su productos agropecuarios a Estados Unidos, Colombia o Europa y la producción minera de Oruro quizás esté más vinculada a Antofagasta y Arica que a Ilo. A esas preferencias de salida se agrega la logística camionera, ferrocarrilera y de infraestructura existente.
Esta realidad explica por qué Ilo, estando más cerca de La Paz que Arica (467 kms vs 510 kms según la Administración de Servicios Portuarios de Bolivia), no atrae –salvo avances marginales en Matarani- una parte más significativa del comercio boliviano.
La otra parte de la explicación radica en el crudo y llano desinterés del Estado boliviano por hacer uso de las extraordinarias facilidades de zonas francas brindadas en 1992 por el Perú. Estas facilidades, que tuvieron un precedente en la segunda mitad de la década del 70, sólo sirvieron para que el gobierno boliviano solicitara regímenes aún más favorables frustrando la inmensa expectativa creada en ese país bajo el gobierno de Paz Zamora. De igual manera se frustraron las proyecciones posteriores cuando, bajo el gobierno de Quiroga, la vocación geopolítica boliviana se presentaba redefinida como un centro de integración (es decir, de beneficios compartidos antes que de conflictos).
Tal desinterés boliviano se expresa también en otras latitudes. En efecto, el gobierno de ese país no ha hecho uso de las facilidades entregadas por Paraguay en Villeta sobre la hidrovía Paraguay-Paraná, ni de las concedidas por Argentina en Rosario, ni por las entregadas por Uruguay en Nueva Palmira (y ni siquiera ha potenciado Puerto Busch que Santa Cruz reclama y donde el Perú tiene una facilidad que tampoco explota).
Hoy el gobierno boliviano desea reactivar estas expectativas por razones de balance de poder antes que de integración en función de una eventual negociación posterior con Chile derivada del resultado incierto que producirá los inciertos términos de su eventual demanda ante la Corte Internacional de Justicia.
El Perú debe evaluar bien la viabilidad de los términos radicales en que se presenta la oferta boliviana y condicionar las facilidades que entregue a Bolivia a la implementación real y seria de las zonas francas, a un acercamiento menos ideologizado y circunstancial al Perú que agregue valor a la exigua interdependencia bilateral, a la muy vigente importancia histórica y económica de la unidad económica entre Tacna y Arica y a la disposición nacional de dar cumplimiento efectivo y eficaz a la sentencia que resuelva la controversia marítima peruano-chilena.
Ilo y Matarani son puertos principales del sur peruano que deben beneficiar a esa región y el Perú debe mejorar su posicionamiento en el Pacífico. Con ello en mente las facilidades para la diversificación portuaria boliviana tendrán un mejor destino que la geopolítica de circunstancias que despliega hoy el gobierno de ese país.
