Si aproximadamente el 90% del comercio mundial se realiza por vía marítima (OMI) se podrá tener una idea aproximada de la importancia que los canales o estrechos estratégicos desempeñan en la economía mundial. El Canal de Panamá es uno de ellos y responde por el tránsito de alrededor del 5% del comercio mundial y de 12% del norteamericano.
La dimensión estratégica del Canal quizás sea inferior hoy a la del término de su construcción hace un siglo cuando otorgó a Estados Unidos una cualidad marítima potenciada (la vía más rápida y económica de comunicación entre sus dos costas) y una proyección de poder naval multiplicada (para el encanto de Mahan), un tránsito más ágil e intenso del comercio entre la costa occidental de Suramérica con Europa y la costa Este norteamericana (en ese entonces, nuestros principales mercados) y una nuevo valor marítimo a Centroamérica.
Nunca antes, sin embargo, la construcción de una vía semejante había implicado la creación de un país con determinante apoyo de los interesados extranjeros.
En efecto, luego de que Carlos V visualizara la importancia de Panamá para el transporte transoceánico y su dominio imperial, la Sociedad Geográfica francesa encargó a una empresa de ese origen (la Société Civile Internationale du Canal Interocéanique de Darien presidida por Ferdinand de Lesseps) la construcción del Canal en territorio todavía colombiano.
Fracasada la empresa debido a problemas financieros que derivaron en su quiebra y a aplastantes problemas de salubridad (que costaron más de una diez mil muertos por fiebre amarilla y malaria), Estados Unidos se hizo cargo.
Entusiasmados por Philippe Bunau-Varilla (un ingeniero con intereses en la antigua compañía francesa y que había promovido la negociación de Colombia con los franceses en 1878), la potencia global emergente dejó de lado su primario interés por un canal a través de Nicaragua y se concentró en Panamá que era territorio colombiano.
Un representante diplomático colombiano suscribió con Estados Unidos el presuroso y correspondiente tratado (Herrán-Hay). Luego de que el Congreso colombiano se negase a ratificarlo, el movimiento independentista panameño cobró inusitada fuerza al impulso de la fuerza naval norteamericana que el presidente norteamericano, Teodoro Roosevelt, no dudó en otorgar.
Proclamada (o extraída) la independencia de Panamá en 1903, la nueva república suscribió sobre la marcha con Estados Unidos el acuerdo Hay/Bunau-Varillas (convertido en diplomático panameño) luego de que la potencia norteamericana adquiriera los derechos de la empresa que dirigió Lesseps.
Las obras empezaron de inmediato y una década más tarde al costo de US$ 375 millones estaba en funcionamiento. La “era del imperialismo” norteamericano había innovado la dimensión marítima de Estados Unidos y de América y el mundo había encontrado una vía entre el Pacífico y el Atlántico que subordinaba el tráfico por las vías marítimas más australes de Suramérica.
Desde entonces han transitado por el Canal 815 mil buques y hoy navegan por él 14 mil barcos anuales completando la travesía en menos de 24 horas.
En el proceso, el resentimiento panameño por la forma como se impuso el tratado del Canal motivó protestas que, en 1969, sentaron las bases para el tratado Torrijos-Carter de 1977. Éste estableció el marco y el proceso para la entrega del Canal y la zona de 10 kms. a cada lado a la soberanía panameña. Ello ocurrió sin incidente el 31 de diciembre de 1999 y sin que el Canal perdiese calidad operativa. Una reivindicación panameña y americana había sido resuelta con beneficio para todos.
Hoy el 60% del tránsito por el Canal beneficia principalmente al flujo intercostero norteamericano y al tránsito de mercaderías entre la costa Este norteamericana y el Asia. El flujo entre Europa y la costa Oeste norteamericana y entre Europa y Asia ocupa el segundo lugar mientras que el comercio exterior latinoamericano, que se ubica en tercer lugar, es atendido por la Autoridad del Canal (ACP).
Sin embargo, el creciente comercio interamericano emplea el Canal con más intensidad fortalecido por las importaciones de la costa Oeste norteamericana desde las de Brasil y las del costa Este desde Perú, Chile, Ecuador y Colombia.
Y aunque el Canal tiene menos tráfico petrolero (el que, en dimensión creciente, prefiere emplear el Canal de Suez) que granelero y de contendores, parte de las exportaciones petroleras venezolanas hacia Estados Unidos lo usa mientras que Colombia tiene preferencia para el tránsito entre sus costas oceánicas.
Sin embargo, ambos países deben exportar por esa vía también hierro y carbón al Asia, mientras que Brasil debe hacer lo mismo con el crecimiento de la demanda asiática de soya, maíz y sorgo.
Descontando estos últimos, los flujos que corresponden apenas al 4.8% de las exportaciones y a 18% de las importaciones latinoamericanas. Pero esa realidad es completamente distinta para los los países de la costa Oeste del Pacífico sur. Éstos son los que más dependen del buen servicio canalero. En efecto, Chile, Perú y Ecuador utilizan el Canal para el 32%, 26.8% y 21% de sus exportaciones, respectivamente. Y una proporción igual o superior para sus importaciones (ACP y Global Insights).
De otro lado, como el incremento del comercio internacional va de la mano de la construcción de buques de mayor tamaño, la flota de buques post-Pánamax se ha incrementado notablemente especialmente para el transporte de containers y combustibles. Como se deriva del nombre de esos buques, los post-Pánamax no pueden transitar hoy por un canal construido para buques algo más anchos que los de 1914.
Como la competencia de rutas hace imprescindible a pocas (algunos buques se dan el lujo de optar por distancias mayores siempre que el volumen de carga lo permita), el Canal inició obras de ampliación el 2007 luego de un referéndum aprobatorio, por US$ 5250 millones para la construcción de una tercera vía. Ésta permitirá el tránsito de buque post-Pánamax (aunque el continuo incremento del tamaño de estos barcos quizás demande en el futuro otra ampliación).
Esa ampliación (que ya debiera haber concluido de no mediar un conflicto entre el consorcio constructor y la Autoridad del Canal que, sin embargo, ya ha sido superado) abre nuevas oportunidades para el Perú. Como los acuerdos de libre comercio, aquéllas serán aprovechadas en proporción a la ampliación del comercio exterior y de la infraestructura portuaria nacional disponible. De momento, una vía promisoria mejorada en el Istmo representa un impulso adicional y vital al potencial económico del país.
